酷過ぎる自己紹介

健全運営・安全発言に努めて参ります
どうぞよしなに

障害年金＋手帳＋自立支援医療制度 を受けてます

 
・公的扶助漬け

現在私は、障害厚生年金（2級16号）・精神障害者手帳（2級）・自立支援医療給付を受けて生活している
これらの公的扶助のおかげで私はこうして今まで生き存えている
ありがたいことだ

よく我が国を指して「弱者には冷たい」だの「手続きが煩雑」だの「申告制とはけしからん」だの色々批判する人が少なくないが、私個人的にはそんなことはないと思ってる
本当に弱者に冷たいのならここまでの手厚いセーフティーネットなんてありえない話だし、しかし私自身こうして様々な支援サービスを受けられているので、こういう人たちは一体何を指してそう思い悩むに至ったのか、是非とも訊いてみたい気分である

・発症そして診断

2016年も押し迫っていた11月、私は会社に転職を含めた離籍を打診していた
その理由とは「感情の浮き沈みが激しく接客や運転に支障が現れている」こと
実際このせいで乗客とたびたびトラブルを起こすようになっていた
自慢するわけではないが私は「接客は可もなく不可もなく至って普通」「車の運転に関しては人並み以上の流れる運転操作を自負」していた
はずだったのに、この頃には些細な、本当に些細なトラブルから会社へのクレームに発展することが何故か多く、私は精神的に疲弊していた
このままだと自分は「タクシー乗務という仕事に殺される」ことにも成りかねないことを心底から恐れ慄き、とにかく今の仕事から離れることを考えるようになっていった

そしてある日、私は営業所の所長に、現在の自分の心身の状態・これまで繰り返しクレームを出してしまったことの謝罪、そして私自ら病院行って確定的な診断をもらってくることを告げ、その日は乗務をナシにしてもらい、会社の制服のまま着の身着のままで地元じゃちょっと大きめの大病院（自宅からは車で5分）の心療内科の扉を叩いたのだった
結論から言えば

「あなたはうつ病です、今日から長い戦いが始まりますよ」

と、まるで死の宣告を受けるかのような口調で告げられ、さらさらっと一枚の診断書をその場で書いて出してくれたのだった
ちなみにこの日が、後日請求することになる障害年金の初診日として扱われることになる

・奔走

さて、主治医にケツを引っ叩かれ訪れた区役所
精神や身体などで支援を受けたい人は別館に通される
まずやるべきこと、精神障害手帳の取得と自立支援医療受給者証の発行
これらには特に大きな審査があるわけではないが、初めて発行してもらう場合どちらも2週間程度はかかるのでもう一度区役所に足を運ぶ必要が生じる
生活保護と違って書類が揃えばとりあえず発行してもらえるので気長に待つと良い
大体2週間ほどでどちらも出来る

取得したら、まず精神障害手帳を片手に「横浜市福祉乗車券」という、年間1200円払えばタダで市内のバス路線＋市営地下鉄乗り放題になる定期券のようなものを申請しに行こう（自治体によって呼称が異なるようだが横浜市ではこの名称）
これは郵便局に申込用紙が備えられており、窓口で手数料1200円を払いさえすればその場で発行してくれ、しかもその日からもう使えるというスグレモノ
時同じくして自立支援医療受給者証（精神）も発行されるはず
こちらは予め任意で指定した病院・個人医院と薬局での支払額が通常の3割から1割に減額してくれるというもので、例えば毎週のように通う場合の医療費を大幅に減らすことが出来る
これらを以てしても症状の改善が見られず半ば症状固定化が進んだ時、いよいよ障害年金という言葉が脳裏に浮かんでくるであろう

・健康保険の傷病手当金

しかしその障害年金受給の前段階として実際にはまず自身が加入している健康保険組合の傷病手当金の受給を勧められる
一つには障害年金より傷病手当金のほうが大多数の人は給付額が多いからなのと、二つ目は障害年金は初診日から1年半以上経たないと請求そのものができないが、傷病手当金はその名の通り現時点で負った傷病のせいで仕事ができない（労務に服することが出来ない）場合に四日以上休めばすぐに支給対象になる、というのが理由だ
大抵の人なら傷病手当金の支給期間で症状が軽快もしくは完治することが殆どであるので、この先については問題にならないと思われる
デメリットも有る、それはどんなに症状が重くなろうと1年半を超えて支給が継続することはなく（いわゆる給付の打ち切り）、また1ヶ月単位で判断されるので例えば「休もうとする月の半分は出勤し残りの半分は傷病手当金の受給で休職する」と言ったことは出来ないので、

「どうせもらうならきっちり1年半休んでガッツリ貰ってしまいましょう」

と強く勧めたい

・障害年金の申請の前に

そしていよいよ障害年金の出番が来る
上述したとおり、障害年金は初診日から1年半経たないと請求ができないが、それは傷病手当金の支給期間が1年半という縛りに呼応した結果なのだと思っている
傷病とは治ることが前提なので1年半もかかって治らないのであればそれはもはや健康保険の趣旨に反することとなってしまうため、以降は社会扶助としての障害年金の受給が第一選択となるわけで、何ともうまい仕組みが整っているものだと唸らされる
ともかくここでいちばん重要なのは初診日を確定させることで、これがはっきりしないと貰えるものももらえない

一つポイントなのは、うつ病との確定診断を受けた診療科が心療内科もしくは精神科でなくても、どこぞの医師が「それはうつ病ですね」と診断すればそこが初診日として扱われる点
病は気からとも言われるように、身体の不調より精神の不調のほうがよほど厄介なものだということは、診療科の垣根を超えて医師の間では常識になっているからだ

もう一つ、それは年金を払っているかどうかだが、何故心身の不調で障害年金を受けたいのに年金という文言が出てくるのかと疑問に思うかもしれない
理由は簡単で、障害「年金」である以上各年金団体（年金機構）が所管しているからだ
本来であれば300ヶ月＝25年の加入期間が必要になるが、実際の運用としては300ヶ月に満たない状態でも申請だけは出来るようである

つまり「初診日を確定させること」と「一定期間の年金加入」の二つが、障害年金の受給には必要条件になるということを知っておきたい

グリーン車

ぼ東京都内に用事があった帰りには、大抵グリーン車を利用することにしている


もちろん、首都圏一円にネットワークを広げる中距離電車網のグリーン車のことである
都内帰りだけではなく、新潟への帰省時にも利用している（高崎まで）


自宅のある横浜市内から都内へは、平日780円・土日祝日580円
手持ちのSuica（モバイルSuica含む）などのIC乗車券に事前にSuicaグリーン券情報を書き込んで、着席する前に頭上のSuicaリーダーにタッチし赤ランプを緑ランプに変えるだけ


都内と横浜市内の移動は1時間もかからないが、その1時間を優雅かつ快適に移動できる
グリーンアテンダントのお姉さんによる車内販売もあるので、うっかり何も買わずに乗り込んでも無問題


冒頭でも少し触れたが、新潟への帰省時にもグリーン車は使える移動手段
もちろんグリーン車に乗ったまま新潟まで連れてってくれるわけではもちろんなく、高崎線の高崎と上越線の水上での二回の乗り換えを挟む必要がある
それでも高崎まで横浜からおよそ2時間、わざわざ混雑する東京駅に出向く必要もなく、まして高い特急料金払うにも関わらず座れるかどうかもわからない新幹線に乗るよりも、地元横浜からグレードの高い車両にさくっと乗れるのは遥かに良い

この中距離電車網のグリーン車サービスに、数年後には中央快速線も加わる
ますます賑やかになりそうなグリーン車

Fire HD 7買ってみた

新年もすっかり一ヶ月経過して今更ながらあけましておめでとうございます
書くことがなかったんだよね
しょうがないね


いや買っちゃいましたよAmazonのFire HD 7
 
12月ド頭のサイバーマンデーセールで3980円で売ってたんだもの
しかも手元に2000円分のアマギフがあるんだもの
そりゃ買うよね

使い勝手とかスペックとかの能書きは他のもっと詳しそうなレビュアーさんの記事を参考にしてもらえば良いとして、超絶個人的感想

凄く良いですよ、これ

7インチ画面・ストレージ16GB・メモリ1GB・FireOS6.3というスペックは決して高いものではないが、最大の特徴は価格の安さにつきると言っても過言ではない
さっきも述べたがサイバーマンデーセールで3980円、平時でも5980円から買えるというこの破格の安さは、他のメーカーの追随を許さない破格のもの
今や小売の巨人と言われるAmazonだからこそ出来る強気の価格設定だろう
そう、この安価な値段ゆえに、上述した平凡なスペックでもなんだか許せてしまうのである

Amazon謹製の端末だからして、起動させるとAmazonの広告やらPrimeビデオやら色々騒々しいディスプレイがコンニチワするのだが、それも色々設定することである程度抑えられるし、少々裏技チックになるがGoogle Playをぶち込んで簡易的なAndroid端末としても使える（方法は各自お調べください）

通信規格はWi-Fiオンリー
いわゆるSimカードを突っ込んでのセルラー通信には対応していないので（そもそもそんなスロットもない）、手持ちのスマホをテザリングさせてのWi-Fi通信のみとなるが、いやもうそれで十分ですわマジで何も不満ないですハイ


唯一不満があるとすれば、やはりホーム画面（というかランチャー画面）ですかね
何が何でもAmazonのコンテンツを使わせようという実にお節介な設計
その設計の御蔭で、例えば壁紙の選択の自由がかなり制限され、またいわゆるウィジェットの類はひとっつも配置できないようになっている
Google Playで出回ってるランチャーで代替しようにも、片っ端から起動しないか、起動してもホームボタン押すたびに解除されるか、などで却って使い勝手が悪化する始末
そのへんのカスタマイズ性を多く求めるなら最初からFire HD 7には手を出さぬほうが賢明ですね

あと何故か、Twitter公式アプリの通知だけがなされず、なにかリプがあってもアプリを立ち上げるまで一切確認ができない
他のサードパーティー製のTwitterクライアントではちゃんと通知が来るのに、これは地味に不便

とはいえ色々いじり甲斐のある大人のおもちゃ
これからも使い倒していきますよ(￣ー￣)ｂ

前の職場が倒産していた

何年かぶりに、以前籍を置いていた、さる卸売業者の夢を見て目が醒めた
明晰夢とでも言うべきあまりにもはっきりした夢だったので、起きたと同時に目の前のパソコンを引っ叩いて、その会社の名前でエゴサーチしてみた

するととんでもない事が判った
何と、今年の10月末日を以て「破産手続き開始」というではないか
すなわち倒産である

その会社には1993年に入社した
高校卒業後直ぐに就職したばかりで全く似合っていないスーツに身を包んで入社式に臨んだことを今でも覚えている
しかし、それほど大きくない会社で良くも悪くも家族的であったためか、5年後に喧嘩して辞めるその時まで、ついに慣れることはなかった
そのとき就いていた業務は在庫管理で、前任者より引き継いだ時には既に帳簿と在庫があまりにも乖離していて、まずはこの整合性を取ることを要求されたが、高卒したての自分にそんな能力などあろうはずもなかった
それでも5年は必死で勤め上げ、そろそろ潮時かと言う時に些細な事で上司と対立し喧嘩別れする格好で辞職したのだった

それが、今から20年も前の話
今のタクシー会社に入る前には、そんな事があったのである



衝撃的な事実を知って、もう少し調べてみると、色々な事が判明した：

・社長が代わっていた
・都内品川にあった本社が同じく都内の大森に移転していた
・ネット専業の小売子会社を抱えていたよう

ちなみにこの子会社はこの業者と同じ住所で、かつ同じ日付を以て同じ管財人のもとで破産手続きを開始していることから、十中八九、子会社と考えて差し支えないと思われる

さらに言うと、自分がこの時勤めてたのはこの本社ではなく横浜市内にある横浜営業所であったが、この営業所も2004年を最後に存在を確認することが出来なかった
恐らくは本社に吸収される形で閉鎖した可能性が大きい


こんな形で、前職場の終焉を見ることになろうとは
あの夢は虫の知らせだったのだろうか？

相鉄JR直通線の考察

来たる2019年11月30日、いよいよ相鉄線とJR線が直接繋がる
首都圏での相互直通運転で間に地下鉄を介さない形での直通線はあまり例がない
既報の通り、相鉄線から直通運転に携わるのは主に特急電車であり既存の急行や快速は直通線に入らないことが決まっている
面白いのは、相鉄線と直通線の分岐駅である西谷には、既存の急行は変わらず通過するのに、それより上位種別である特急は停車するという点だ
これについて何故なのかを考えてみた

戦後の相鉄史は横浜西口開発の歴史

戦後の相鉄史は、横浜駅西口の開発の歴史と言っても差し支えない
一介の田舎鉄道であった相鉄を、今で言うところの大手私鉄にまで押し上げた原動力は、ひとえに横浜駅西口開発によるものだと断言できる

元々横浜駅西口周辺は、広大な相鉄の敷地であったが、それは当時、相模川から採取した砂利運びに徹していた時代に、その砂利を置くためのスペースがどうしても必要で、そのために確保された土地であった
やがて砂利輸送が先細りになり、新たな経営資源を相鉄は欲するようになったのだが、その嚆矢となったのが横浜駅西口開発なのである
例えば西口にある横浜高島屋は、実は相鉄ジョイナスのキーテナントであるし、ベイシェラトンホテルも相鉄がオーナーである
地下街も相鉄が絡んでいるし、他にも相鉄本社ビルを始めとして相鉄を冠する名前のビルが西口界隈にはいくつか建っている
こうして一気に開発の機運が湧き上がってきた横浜駅西口に、自社の沿線からお客を運ぶことで一連の開発は一段落する
しかし、当時は特急はおろか急行すら走っておらず、沿線客は速度の鈍い鈍行列車に頼るしかなかった
これではせっかく横浜駅西口を開発しても人が呼べないので、交通利便性を飛躍的に上げる策として相鉄が打ち出したのは、

「二俣川と横浜間をノンストップで走破する急行電車」

の運行である

 

二俣川を出ると、鶴ヶ峰・西谷・上星川・和田町・星川・天王町・西横浜・平沼橋と、一気に８駅もすっ飛ばして一気に横浜まで出られる利便性は、横浜市内のどの鉄道路線も成し得なかった破格のもので、これにより相鉄の沿線価値は爆発的に上昇した



今でこそ二俣川は運転免許センターやがんセンターなどが立地していてそれなり栄えているが、それは免許センターなどがあるおかげではなく、それより前に始まった「二俣川を出ると終点横浜まで何処にも停まらない」急行電車の運行が始まったことで急速に発展したのだ
以来50年近く、横浜までちまちま停まる各駅停車と、横浜まで何処にも停まらない急行との二頭体制が長らく続いた

転機再び

転機が訪れたのは今から数年前
急行非停車駅ながら、それぞれ区役所の最寄り駅ということもあり利用客が伸びていた鶴ヶ峰・星川両駅から「急行を停めてほしい」という声が上がった
これに対し相鉄が出した答えは、

「既存のノンストップ急行を停めるのではなく、新たに快速という新種別を起こしてそちらに担わせる」

というものだった
つまりあくまでも急行は二俣川・横浜間ノンストップという基本理念には一切手を付けず、代わりの速達電車を用立てるという、相鉄の強い意志を感じさせる

そしてその意志は、今回開業する相鉄JR直通線にも反映されることにもなった

前述のとおり、直通線に入るのは基本的に特急と各駅停車であり、急行は直通線には入らない
直通線に入らないのだから西谷にも停める必要は全く無く、横浜に行きたい客は今までどおり急行に乗ればそれで済む
すなわち乗る電車の種別によって行き先がほぼ決まるわけで、客としては横浜へ行く既存のノンストップ急行に、新たにJR線に行く特急電車が加わっただけ、という実に単純明快なロジックを理解するだけで終わる
この方が客も簡単だし、実際に運行する相鉄もさぞかし説明が楽だろうと思う

東急直通が始まっても

今後、数年後にはさらに東急線へも直通運転が始まる
そのとき運行体系がどうなるか流石に予想が難しいが、すでにもう副都心線関連系統でパンパンな東横線ではなく、比較的線路容量に余裕のある目黒線へ流すのではないか、という説が有力である
事実、目黒線の都心側直通先である都営三田線では、現状6両である編成を8両に増強するとともにホームも8両対応にするということを打ち出しているし、相鉄の公式HPでも東急線側の直通先は渋谷ではなく目黒を大きく推していることから、東急直通は目黒線説はかなり有力視されている
そんな中でも恐らく、急行だけは変わらず横浜まで西谷も含め何処にも停まらないノンストップであり続けるのではないか

現在の相鉄が在るのは、この急行電車のおかげと言っても全く言い過ぎではないのだから

歩きたくなくてわざわざワンメーター乗って無駄金散らす人たち

恐らく我々タクシーの永遠のテーマであろう
中々いなくならないし撲滅も出来ない
それどころかちょい乗りを増やすとか言って初乗り運賃をワンコイン以下に抑える動きも各地で活発だ（その代わり初乗り距離は短縮・その後の加算運賃は上昇）
国としては減少一方のタクシー需要の実績を増やしたいもんだから、なるほどワンコインて乗れるタクシーが増えれば需要も上がるだろうという魂胆と思われる
勿論そんなのばっかり相手にしてりゃ事業者は赤字であるが、そんなこと国にとっては知ったこっちゃない

我々にとってワンメーターとは

まず初めに申し伝えておくが、

我々にとってワンメーター客など何の稼ぎにもならない
むしろボランティアみたいな行為、仕事ですらない

「どうせお前ら断れないんだろ？」
「断りやがったら通報してやるから丁重に扱えよ、ゴミクズ運転手ども」
という悪意をも感じ、バカにされた気分になる

ええそうですとも、我々にワンメーターを断る権利も無ければ権限も無い、それどころか「公共交通機関」を旗印に近くても遠くても一律平等に取り扱わなければならないと法律で定められているので、我々は込み上げる怒りと憎しみそして殺意を必死に堪えて日々ワンメーター軍団に立ち向かっているのである

国交省の統計によれば、タクシー利用客のうち実に8割程度はワンメーター等の近距離客、残り2割はそれ以上のミドル及びロングのお客さんで、確かに我々が客扱いの度に記す日報の殆どは近距離客である

しかし、我々乗務員には事実上の1乗務あたりのノルマがある
何処の地方や都会でも、隔日勤務では1乗務あたり4万・昼及び夜日勤では1乗務あたり2万出来ればだいたい御の字というところだ
この数字を完成させたうちの、近距離客の占める割合は、何と半分にもならないことが殆どという事実は、巷にはあまり知られていないであろう
一日のうちたった一人でもいいから、たった一組でもいいから、一万円になんなんとする長距離客に恵まれれば、特に日勤乗務員においては一日の仕事の半分が終えられるのである

我々とて商売であり決してボランティアなどではない、少しでも儲かる客のいそうな所に集結するのはどんな商売でも自明の理だ
他の客商売あるいは交通事業と違うのは、我々タクシーは「一個の契約により一台の車両を借り切ってもらい旅客運送を請け負う」という、貸切商売であるということだ
つまり席をたくさん備えたラーメン屋やレジをたくさん並べたスーパーなどと違って、我々が用意出来る空間=席はたった一つだけ
しかも席が空いたからと言ってすぐに次のお客に有り付けるとは限らない
故に

どうせたった一つしかない席を占有されるなら、たくさんお金を落としてくれるお客さんの方が良い

という結論になり、ここでワンメーター客の優位性は崩れる

「すぐに次の客載せられるんだから近いほうがいいじゃん」
という主張も当然あろうが、これも論破出来る
先述のとおり、席が空いたからと言ってすぐに次の客に有り付けるとは限らず、どんなに回数を稼ぐ者であっても、降ろしたあとは暫く空の状態でいることが多い
乗る客全てがワンメーターだったとした場合（仮定としても腹立たしいが）、客を乗せて行き先を聞き実際にそこまで運行して降ろすまで、軽く10分はかかる
次の客にありつくまでの現実的な所要時間を約10分と仮定すればこれで20分
つまり

一時間に3回×ワンメーターで物理的限界を迎えてしまう

ワンメーターが730円なら時間単価としては2000円を超えるのでまだ救いはあるが、これがワンコインとかだと目も当てられない惨状になることはバカでもアホでもわかるだろう

近い距離なら乗らずに歩く層は意外に多い

そもそも論として「十分歩ける様な距離をわざわざカネ出してまで乗らない」という層は思いの外に多く、こういう人たちは例えワンメーターが100円だろうと200円だろうと決して乗らないが、逆に1000円2000円出して「とても人の足では歩き切れない距離でこそタクシーに乗る」層でもある
ちなみに京浜地区での1000円に相当する距離とは概ね3km
驚くことにワンメーターしか乗らない客と、乗ってから降りるまでの所要時間が大して変わらないのだ
こういう人たちが一時間に一人は必ずいる
彼らのおかげで、我々は何とか食べて行けるのであり、決してワンメーターの連中の全需要を満たしたおかげではない

もっと言おうか

ワンメーターの全需要を満たしたとしても、それだけでは我々は絶対に食べて行かれない

それは、これまで縷々述べた事情とカラクリによる

しかしそれでもワンメーターは無くならない
何故なら「歩きたくない」という動機までは根絶出来ないからだ
奴らにとってはタクシーとは、恐らくエスカレーターなのであり、動く歩道なのであり、何ならビニール傘代わりであり、重い荷物を運ぶリフト代わりでしかないのだ
そんなものにワンメーター以上の額を払うなんてバカバカしくてナンセンスの極みなのだろう

なもんだから、

ワンメーターをほんのちょっと超すだけでも奴らは大騒ぎである

• いつもより高い！
• 上がったぶん返せ！
• タクシーセンターに通報してやる！

こんな連中、誰が有難がって載せますかね？

ワンメーター客に共通する嫌な特徴

そうそう、ワンメーター客には共通の特徴があって、

• 態度が横柄
• 平気で高額紙幣を出す
• 無駄に急がせる
• そのくせ支払い時はモタモタする
• 変なところで停めさせる
• 忘れ物が多い

そういう文化なのか？と問わざるを得ない
ちなみに、スマホ片手に小走りで乗り込んでくる女性客は超高確率でワンメーターです

最後に、ワンメーターが如何に害悪かを証明するいくつかの画像を貼ってお
いずれもここ2ヶ月の間にお乗せしたミドル及びロングのお客様：

　

　


　

　

追伸

例えばどう考えてもワンメーターしか出ないような駅で、ワンメーター死ねとか言うのはさすがにこちらがナンセンスですね
嫌なら他の乗り場行けよと

質問箱とかいうバカの巣窟

って言ったらいけないのかね
まあ質問箱、私も開設してるわけですが：https://peing.net/ja/wanmeshine

寄越される質問の質の悪さに辟易している開設諸氏のまあ多いこと
マトモに返すとストレス溜まりますヨ

ということで、ここ最近（過去一ヶ月）に自分の質問箱に寄越された質問の中で、特に

バカだろお前

っていう逆秀逸な質問をここで白日の元に晒してやりたいと思う
いちいちURL貼って解説加えるのも面倒なので、該当質問のスクショだけを淡々と貼っていく

おバカ質問その1

その２

その３

その４

その５

その６

その７

その８

その９

その１０

その１１

その１２

その13

その１４

その15

その１６

その１７

その１８

バカな質問にはバカで返す

とまあ、こんな感じ
最初こそ真面目に回答してたけど、質問箱って匿名なので、それをいいことにアホな質問してくるのが増えてくる
すると、こちらもマトモに対応するのがアホらしくなってくる
よって、

バカな質問にはバカで返す

ということを最上段のポリシーとして掲げて回答している
結局の所こんなもんタダのお遊びなんだから貴重な時間割いてまで相手にするこたぁないわけ
ということで質問箱との上手い付き合い方はこれに尽きる：


以上

快特を神奈川新町駅に停車させるしかない

踏切事故って事故の原因を作った横断する側に一方的に責任が生じる、と思ってたんですけどねえ
どうも最近の趨勢では「止まれなかった鉄道側の方も悪い」という極めて摩訶不思議な思想が主流のようで、いやはや自分みたいな時代遅れのオッサンはもう用無しということなんですかね？

踏切障害物検知器と特殊発光信号

まずはこの2つの動画観て下さい：


京急線八ツ山踏切と北品川駅の間の様子
踏切が閉まっているのに無理な横断を試みる輩が非常に多く、踏切障害検知器（障検）の作動を示す特殊発光信号機もしょっちゅうピカピカ光る
この区間は八ツ山鉄橋という急なS字カーブが控えていることもあって通過する電車は30km/hに満たない低速で通過する一方で、ラッシュ時には多くの電車が通過するせいで長い時間通行を遮断される、開かずの踏切の一つだ
低速であるのをいいことに、遮断器が下りているにも関わらず横断するこの光景は、あまりにも日常になり過ぎていて話題にも登らない
何故危険を冒してまで遮断器の下りた踏切を横断するのかといえば、ひとえに「待っている時間があまりにも長過ぎて無駄だから」という心理にほかならない
まあこの八ツ山踏切程度の条件なら、何があっても電車はすぐ止まれるだろうし人の足で十分逃げ切れるだろうし、万一クルマが踏切内でトリコになって列車と衝突しても大した被害にはならないだろう
そんな計算や目論見が恐らく鉄道側にも横断する側にも働いているのだろう、この八ツ山踏切で大きな事故が起きたという話はなるほど聞いたことがない
でも、こんな環境でも一度事故が起きればそれは横断した側が全責任を負う
このくらいバカでもアホでもクソでもカスでも分かる話だろう（わからなかったら人間やめろ）

何故衝突したか

さて本題、巷間を騒がせた京急神奈川新町駅踏切での事故
現場はここ：
 

神奈川新町駅前にあるこの踏切で件の事故は起きた
まず結論から言ってしまえば、

どういう理由であれ踏切内で起きた事故は踏切内を支障した側に全ての責任が生じる

よって今回の事故も、迷い込んだとは言え踏切内を塞いだ大型トラックが一方的に悪いのだ

この踏切に対する障検はこの位置にある：


障検と踏切の間は約340mと聞き及んでいる
当時、神奈川新町駅を120km/hで高速通過しようとしていた快特電車は、普段であれば何事もなくこの区間を飛ばしているはずだった
しかしこの日だけは、障検作動を示す特殊発光信号が煌々と灯っていたのだった



電車は子安駅から神奈川新町駅に向かう際、左へ緩くカーブする
信号はそのカーブを抜けた先に突如として現れる格好になるので、未だ直線上にある子安駅付近からでは視認することが物理的に不可能である
これが普通車やエアポート急行そして特急ならば、先にある神奈川新町に停車すべく子安駅付近から減速を始めるので、例え件の踏切に何か障害が生じて障検信号が現示されていてもあまり関係のない話となる

しかし快特は違う、快特は京急川崎駅を出るとその先は横浜駅までどこにも停まらない
当然子安駅や神奈川新町駅もそのうちのひとつなので、快特は120km/hという高速で通過する
前述のとおり、子安駅と神奈川新町駅の間には緩い左カーブがあり、特殊発光信号はその先に設置されている
なるほどこれならカーブを高速で抜けて特殊発光信号を認知して非常ブレーキをかけたとしても、どれほど反応速度の早い運転士でも踏切手前で確実に停止、あるいはもし衝突が避けられなかったとしてももう少し被害の程度を軽く抑えるのは、ほぼ不可能と言える

ここでマスコミが目をつけたのが「京急では障検とATSを敢えて連動させていない」という事実だ
障検とATCやATSなど自動でブレーキをかけるシステムとの連動化は、実は法令で義務付けられておらず、各鉄道会社の判断に委ねられている
京急の場合、それが為されていなかったらしいのだ
もちろん京急の方にも合理的な言い分はありここでは省略するが、それが為されていないことでただちに何らかの罪や責任に問われることはまずないと言える

仮にもし厳密に踏切と信号を連動させるとどうなるかと言うと、冒頭で示した動画のようなムリな踏切横断が相次いでいる現状を見るに、恐らく

電車はしょっちゅう自動停止を余儀なくされ、時刻表が役に立たないものとなるであろうことが容易に予想できる

そればかりか、線路を繋いでいる都営浅草線や京成線・さらには北総線や成田スカイアクセス線に多大な影響を日常的に与えてしまうことになるだろうし、ひいては京急というブランドそのものの失墜を招くことにもなりかねない

そんな京急電車、乗りたいですか？

得意げに逆張りして批判している皆さんに聞きたいんですけどね、ぜひ
その上で、再び同じ踏切で同じ事故を起こさないために一つの提案をしたい

快特も、他の種別と一緒に神奈川新町駅を停車駅に加える

どうでしょうかね？
すぐに踏切を無くすことは出来ないし、障検とATSの連動も一朝一夕には出来ない、である以上、こうした危険が繰り返されそうな箇所を含むような駅は、もはや通過とせず停車させるしかないように思うのです

上で示した地図のごとく、いくら障検を整備しようと特殊発光信号を光らせようと、運転士に見えなければ意味がないのですから
京急のポリシーを貫きつつ、運転士の名誉も守り、さらには利用客や沿線民の利便性と同時に安全を確保する、一石三鳥の手段は、

快特も神奈川新町駅に停車させる

現状では、これしか即効性のある解決策はないように思います

 

あと何度も言うが、いっくら仲木戸のトラップが悪いだの不親切だの言ったって、それでも大型トラックが踏切を塞いだことに変わりはない

今回の事故は、大型トラックの側に一方的に非がある

長鳥という無人駅

私自身は生まれも育ちもガッツリ横浜なのだが、母方の実家は長鳥という無人駅が最寄り駅の山の中である
年に3~4回ほど、夏だろうと冬だろうと、カンカン照りだろうが大雪だろうが、足繁く通ってもう十何年だろうか

長鳥は限界集落

 

長鳥駅前から歩いて数分、ご覧の通り何もない
あるのは田畑や立派な造りの家とひび割れた舗装の県道のみ
店はおろか自動販売機すら無い、谷のどん詰まり

 

夜の長鳥駅
駅灯りに多くの虫がおびき寄せられて、鬱陶しいことこの上ない

 

長鳥にたまに来る電車はE129系というステンレス製のピカピカな車両 
かつての国鉄時代を思わせる古めかしい電車はもうすっかり見なくなった

  

越後広田と塚山の間に位置する長鳥駅
ここはちょうど、柏崎都市圏と長岡都市圏の境目の山中
何もない田舎ではあるが、どちらに出るにも都合が良い
電車にしろ車にしろ



概ね1時間に1本は確保されている
たまに1時間半ほど列車が来ない時間帯があるが、人の流れを考えれば仕方なしとも思う
朝7時17分に来る電車は、途中乗り換え無しで新潟まで連れて行ってくれる
それ以外の殆どは長岡止まりのワンマン列車だ

ここいらの大抵の無人駅ではちゃんと自動券売機があるのできっぷを買いさえすれば何も問題ないが（その代わりSuicaは使えない）、ここ長鳥駅ではそうしたハイカラな機械はない
代わりにあるのは「乗車駅証明書発行機」というバスの整理券発行機にも似たモノ
証明書をこの機械で受取り、降車駅の有人改札で提出して精算を受けるか、そこでも無人駅なら車内の運賃箱に運賃と一緒に放り込む、というシステム

長鳥は雪が深い土地

 

いつだったか正月に訪れたときはこんな大雪だった
でもこれでも相当少ない方である

長鳥みたいな田舎に住めとは言わないが、田舎に住んでいる親戚がいるならそれはすごく大事にしたほうがいい
都会では決して学べないことが数多くある