グリーン車

ぼ東京都内に用事があった帰りには、大抵グリーン車を利用することにしている


もちろん、首都圏一円にネットワークを広げる中距離電車網のグリーン車のことである
都内帰りだけではなく、新潟への帰省時にも利用している（高崎まで）


自宅のある横浜市内から都内へは、平日780円・土日祝日580円
手持ちのSuica（モバイルSuica含む）などのIC乗車券に事前にSuicaグリーン券情報を書き込んで、着席する前に頭上のSuicaリーダーにタッチし赤ランプを緑ランプに変えるだけ


都内と横浜市内の移動は1時間もかからないが、その1時間を優雅かつ快適に移動できる
グリーンアテンダントのお姉さんによる車内販売もあるので、うっかり何も買わずに乗り込んでも無問題


冒頭でも少し触れたが、新潟への帰省時にもグリーン車は使える移動手段
もちろんグリーン車に乗ったまま新潟まで連れてってくれるわけではもちろんなく、高崎線の高崎と上越線の水上での二回の乗り換えを挟む必要がある
それでも高崎まで横浜からおよそ2時間、わざわざ混雑する東京駅に出向く必要もなく、まして高い特急料金払うにも関わらず座れるかどうかもわからない新幹線に乗るよりも、地元横浜からグレードの高い車両にさくっと乗れるのは遥かに良い

この中距離電車網のグリーン車サービスに、数年後には中央快速線も加わる
ますます賑やかになりそうなグリーン車

相鉄JR直通線の考察

来たる2019年11月30日、いよいよ相鉄線とJR線が直接繋がる
首都圏での相互直通運転で間に地下鉄を介さない形での直通線はあまり例がない
既報の通り、相鉄線から直通運転に携わるのは主に特急電車であり既存の急行や快速は直通線に入らないことが決まっている
面白いのは、相鉄線と直通線の分岐駅である西谷には、既存の急行は変わらず通過するのに、それより上位種別である特急は停車するという点だ
これについて何故なのかを考えてみた

戦後の相鉄史は横浜西口開発の歴史

戦後の相鉄史は、横浜駅西口の開発の歴史と言っても差し支えない
一介の田舎鉄道であった相鉄を、今で言うところの大手私鉄にまで押し上げた原動力は、ひとえに横浜駅西口開発によるものだと断言できる

元々横浜駅西口周辺は、広大な相鉄の敷地であったが、それは当時、相模川から採取した砂利運びに徹していた時代に、その砂利を置くためのスペースがどうしても必要で、そのために確保された土地であった
やがて砂利輸送が先細りになり、新たな経営資源を相鉄は欲するようになったのだが、その嚆矢となったのが横浜駅西口開発なのである
例えば西口にある横浜高島屋は、実は相鉄ジョイナスのキーテナントであるし、ベイシェラトンホテルも相鉄がオーナーである
地下街も相鉄が絡んでいるし、他にも相鉄本社ビルを始めとして相鉄を冠する名前のビルが西口界隈にはいくつか建っている
こうして一気に開発の機運が湧き上がってきた横浜駅西口に、自社の沿線からお客を運ぶことで一連の開発は一段落する
しかし、当時は特急はおろか急行すら走っておらず、沿線客は速度の鈍い鈍行列車に頼るしかなかった
これではせっかく横浜駅西口を開発しても人が呼べないので、交通利便性を飛躍的に上げる策として相鉄が打ち出したのは、

「二俣川と横浜間をノンストップで走破する急行電車」

の運行である

 

二俣川を出ると、鶴ヶ峰・西谷・上星川・和田町・星川・天王町・西横浜・平沼橋と、一気に８駅もすっ飛ばして一気に横浜まで出られる利便性は、横浜市内のどの鉄道路線も成し得なかった破格のもので、これにより相鉄の沿線価値は爆発的に上昇した



今でこそ二俣川は運転免許センターやがんセンターなどが立地していてそれなり栄えているが、それは免許センターなどがあるおかげではなく、それより前に始まった「二俣川を出ると終点横浜まで何処にも停まらない」急行電車の運行が始まったことで急速に発展したのだ
以来50年近く、横浜までちまちま停まる各駅停車と、横浜まで何処にも停まらない急行との二頭体制が長らく続いた

転機再び

転機が訪れたのは今から数年前
急行非停車駅ながら、それぞれ区役所の最寄り駅ということもあり利用客が伸びていた鶴ヶ峰・星川両駅から「急行を停めてほしい」という声が上がった
これに対し相鉄が出した答えは、

「既存のノンストップ急行を停めるのではなく、新たに快速という新種別を起こしてそちらに担わせる」

というものだった
つまりあくまでも急行は二俣川・横浜間ノンストップという基本理念には一切手を付けず、代わりの速達電車を用立てるという、相鉄の強い意志を感じさせる

そしてその意志は、今回開業する相鉄JR直通線にも反映されることにもなった

前述のとおり、直通線に入るのは基本的に特急と各駅停車であり、急行は直通線には入らない
直通線に入らないのだから西谷にも停める必要は全く無く、横浜に行きたい客は今までどおり急行に乗ればそれで済む
すなわち乗る電車の種別によって行き先がほぼ決まるわけで、客としては横浜へ行く既存のノンストップ急行に、新たにJR線に行く特急電車が加わっただけ、という実に単純明快なロジックを理解するだけで終わる
この方が客も簡単だし、実際に運行する相鉄もさぞかし説明が楽だろうと思う

東急直通が始まっても

今後、数年後にはさらに東急線へも直通運転が始まる
そのとき運行体系がどうなるか流石に予想が難しいが、すでにもう副都心線関連系統でパンパンな東横線ではなく、比較的線路容量に余裕のある目黒線へ流すのではないか、という説が有力である
事実、目黒線の都心側直通先である都営三田線では、現状6両である編成を8両に増強するとともにホームも8両対応にするということを打ち出しているし、相鉄の公式HPでも東急線側の直通先は渋谷ではなく目黒を大きく推していることから、東急直通は目黒線説はかなり有力視されている
そんな中でも恐らく、急行だけは変わらず横浜まで西谷も含め何処にも停まらないノンストップであり続けるのではないか

現在の相鉄が在るのは、この急行電車のおかげと言っても全く言い過ぎではないのだから

快特を神奈川新町駅に停車させるしかない

踏切事故って事故の原因を作った横断する側に一方的に責任が生じる、と思ってたんですけどねえ
どうも最近の趨勢では「止まれなかった鉄道側の方も悪い」という極めて摩訶不思議な思想が主流のようで、いやはや自分みたいな時代遅れのオッサンはもう用無しということなんですかね？

踏切障害物検知器と特殊発光信号

まずはこの2つの動画観て下さい：


京急線八ツ山踏切と北品川駅の間の様子
踏切が閉まっているのに無理な横断を試みる輩が非常に多く、踏切障害検知器（障検）の作動を示す特殊発光信号機もしょっちゅうピカピカ光る
この区間は八ツ山鉄橋という急なS字カーブが控えていることもあって通過する電車は30km/hに満たない低速で通過する一方で、ラッシュ時には多くの電車が通過するせいで長い時間通行を遮断される、開かずの踏切の一つだ
低速であるのをいいことに、遮断器が下りているにも関わらず横断するこの光景は、あまりにも日常になり過ぎていて話題にも登らない
何故危険を冒してまで遮断器の下りた踏切を横断するのかといえば、ひとえに「待っている時間があまりにも長過ぎて無駄だから」という心理にほかならない
まあこの八ツ山踏切程度の条件なら、何があっても電車はすぐ止まれるだろうし人の足で十分逃げ切れるだろうし、万一クルマが踏切内でトリコになって列車と衝突しても大した被害にはならないだろう
そんな計算や目論見が恐らく鉄道側にも横断する側にも働いているのだろう、この八ツ山踏切で大きな事故が起きたという話はなるほど聞いたことがない
でも、こんな環境でも一度事故が起きればそれは横断した側が全責任を負う
このくらいバカでもアホでもクソでもカスでも分かる話だろう（わからなかったら人間やめろ）

何故衝突したか

さて本題、巷間を騒がせた京急神奈川新町駅踏切での事故
現場はここ：
 

神奈川新町駅前にあるこの踏切で件の事故は起きた
まず結論から言ってしまえば、

どういう理由であれ踏切内で起きた事故は踏切内を支障した側に全ての責任が生じる

よって今回の事故も、迷い込んだとは言え踏切内を塞いだ大型トラックが一方的に悪いのだ

この踏切に対する障検はこの位置にある：


障検と踏切の間は約340mと聞き及んでいる
当時、神奈川新町駅を120km/hで高速通過しようとしていた快特電車は、普段であれば何事もなくこの区間を飛ばしているはずだった
しかしこの日だけは、障検作動を示す特殊発光信号が煌々と灯っていたのだった



電車は子安駅から神奈川新町駅に向かう際、左へ緩くカーブする
信号はそのカーブを抜けた先に突如として現れる格好になるので、未だ直線上にある子安駅付近からでは視認することが物理的に不可能である
これが普通車やエアポート急行そして特急ならば、先にある神奈川新町に停車すべく子安駅付近から減速を始めるので、例え件の踏切に何か障害が生じて障検信号が現示されていてもあまり関係のない話となる

しかし快特は違う、快特は京急川崎駅を出るとその先は横浜駅までどこにも停まらない
当然子安駅や神奈川新町駅もそのうちのひとつなので、快特は120km/hという高速で通過する
前述のとおり、子安駅と神奈川新町駅の間には緩い左カーブがあり、特殊発光信号はその先に設置されている
なるほどこれならカーブを高速で抜けて特殊発光信号を認知して非常ブレーキをかけたとしても、どれほど反応速度の早い運転士でも踏切手前で確実に停止、あるいはもし衝突が避けられなかったとしてももう少し被害の程度を軽く抑えるのは、ほぼ不可能と言える

ここでマスコミが目をつけたのが「京急では障検とATSを敢えて連動させていない」という事実だ
障検とATCやATSなど自動でブレーキをかけるシステムとの連動化は、実は法令で義務付けられておらず、各鉄道会社の判断に委ねられている
京急の場合、それが為されていなかったらしいのだ
もちろん京急の方にも合理的な言い分はありここでは省略するが、それが為されていないことでただちに何らかの罪や責任に問われることはまずないと言える

仮にもし厳密に踏切と信号を連動させるとどうなるかと言うと、冒頭で示した動画のようなムリな踏切横断が相次いでいる現状を見るに、恐らく

電車はしょっちゅう自動停止を余儀なくされ、時刻表が役に立たないものとなるであろうことが容易に予想できる

そればかりか、線路を繋いでいる都営浅草線や京成線・さらには北総線や成田スカイアクセス線に多大な影響を日常的に与えてしまうことになるだろうし、ひいては京急というブランドそのものの失墜を招くことにもなりかねない

そんな京急電車、乗りたいですか？

得意げに逆張りして批判している皆さんに聞きたいんですけどね、ぜひ
その上で、再び同じ踏切で同じ事故を起こさないために一つの提案をしたい

快特も、他の種別と一緒に神奈川新町駅を停車駅に加える

どうでしょうかね？
すぐに踏切を無くすことは出来ないし、障検とATSの連動も一朝一夕には出来ない、である以上、こうした危険が繰り返されそうな箇所を含むような駅は、もはや通過とせず停車させるしかないように思うのです

上で示した地図のごとく、いくら障検を整備しようと特殊発光信号を光らせようと、運転士に見えなければ意味がないのですから
京急のポリシーを貫きつつ、運転士の名誉も守り、さらには利用客や沿線民の利便性と同時に安全を確保する、一石三鳥の手段は、

快特も神奈川新町駅に停車させる

現状では、これしか即効性のある解決策はないように思います

 

あと何度も言うが、いっくら仲木戸のトラップが悪いだの不親切だの言ったって、それでも大型トラックが踏切を塞いだことに変わりはない

今回の事故は、大型トラックの側に一方的に非がある